35, 40, 41 Hinterachse, Räder, Kardanwelle

Wichtiger Generationswechsel mit Einführung des 250SL:
die 230SL Hinterachse (angelehnt an die Heckflossen Baumuster W110/111) wurde ersetzt in Ausführungen ähnlich der W108-Familie: Betriebsbremse umgestellt von Trommel auf Scheibe, Differenzial vergrößert.
Dadurch geändert: Tragrohre (Bremsanker), Achswellen und innen liegende Bauteile. Unverändert passend: Pendelbolzengelenk, alle Dichtungen, Radlager.
Einbau von Limousinen-Achsen, sofern nicht Luft-gefedert: eingeschränkt möglich, Ölkühlrohr und Bremse erfordert Anpassung, Boge-Hydromat nicht sinnvoll im W113.
Übersetzungsfragen bitte gesondert betrachten, Info-Tafel siehe 35.b.
Federung: in das Einstellungsergebnis/Fahrzeugniveau fließen auch Mittelfeder (versch. Drahtstärken möglich) und sämtliche Gummiteile ein. Gemessen wird anhand des Radsturzes (MB-Tabellenbuch beachten). Mehrheitlich wird mit Federzwischenlage Nominalmaß 24mm (Klickbereich 81) ein Erstversuch unternommen.
 

Kardan: Aug./Sept. 1966 erfolgte im 230SL die Modernisierung der Kardanwelle (fortan untere Abbildung gültig), mit Veränderung der Mittellager-Position in der Rohkarosserie. Andere, kleinere Modernisierungen erfolgten zu anderen Terminen, zB. Januar 1964 Wegfall von Schmiernippeln (Mittellager danach wartungsfrei) und Wegfall von Splintsicherungen. Fachbetriebe für Kardan-Instandsetzungen sind für die zerlegbaren Frühvarianten besser zu finden als für die unzerlegbar verpressten, späten Gelenktypen. Räder: mit FG 113.042xx005499 erfolgte der Umstieg von 5,5 x 14 auf 6 x 14 Stahlfelgen, die SA 10858/Code 64 mit dem bekannten Fuchs-Barock-Alurad erschien als Aufpreisoption in der Ausstattungs-PL 1971.

SLS GmbH kann leider keine Werkstatt-Dienste anbieten oder die Beratung durch eine erfahrene Restaurierungswerkstatt ersetzen. Firmen wie Greipel, Stickel, Wallner u.v.m. bieten Service oder Tauschaggregate an und informieren darüber, zum Teil bereits auf deren Webseiten.
Für den Einsatz nicht-originaler Radsätze ist besondere Werkstatt-Erfahrung nötig, neben mehrfachen Einstellvorgängen ohne Bezug zur MB-Messvorrichtung können Gehäusearbeiten nötig werden. Die Hersteller nicht-originaler Radsätze bieten leider keinerlei Hilfestellung, falls Fragen auftreten.
Unten in der Teile-Aufstellung: Radsätze mit ausgewiesenem Preis sind nicht-original und dienen ggf. zu Umrüstungszwecken. Radsätze mit Kennzeichen "A+10-stellige Ziffer" (und ohne Preisauskunft) zeigen die katalogisierten MB-Originalteile. FAQ's zu Arbeiten und Übersetzungsänderungen an der Pagoden-Hinterachse: diese sind vielfach beschrieben und kommentiert in Publikationen der Clubs;
die MB-Werkstattliteratur beinhaltet in der Baugruppe 35 die jeweiligen Besonderheiten (Typen Trommelbremse in Buch 6510140200 auf 27 Seiten,
Baujahre Scheibenbremstypen in Buch 6510140400 auf 39 Seiten, zudem Buch 190  6510142200 mit Grundwissen und MB-Tabellenbücher mit Daten.)
Fragen zu Getriebeumbauten und Tachoüberholungen sollten im gleichen Zusammenhang erörtert werden. Zur Identifikation der vorhandenen Übersetzung: die lfd. Aggregatenummer ist erkennbar individuell eingeschlagen, zusammen mit der verbauten Übersetzung.
(frühe Achsen am Diff-Gehäuse hinten, späte Achse am unteren Sockel links). Gussnummern allein sind ohne Aussagekraft. Tipp: zunächt ein Ölwechsel, um die Altfüllung zu bewerten (Färbung, Späne). Ölfüllung der Achse (bei waagrechten Achsrohren !!) ca. 2,5 ltr. Hypoidgetriebeöl SAE90. Zum weiteren Grundbedarf für Instandsetzung zählen alle Dichtungen, Sicherungsbleche, Druckhülse, Distanzscheiben verschiedener Dicken, Gummi- und Rotgussbuchsen des Mittelgelenks. Besonders kritisch: Lastwechselgeräusche vom Schiebegelenk, da ggf. nicht lieferbar.
     

Eingelenk-Pendelachsen lassen vom Montageraum sowohl den Einbau von Radlagern in Rillenbauart (Kugeln) als auch Tonnenlagern zu. Mercedes-Benz ist in der Erstausrüstung nach und nach übergegangen zur Verwendung der Tonnenlager: In 190SL- und Ponton-ET-Katalogen ist das Tonnenlager noch unbekannt, in Katalogen W110 ist ein Änderungstermin für die rechte Seite (bei Benzin-Fzg ab ..018264, bei Diesel-Fzg ab ..025330) notiert. Für 230SL bis 280SL wurde durchgängig links ein Rillenlager und rechts ein Tonnenlager vorgesehen, für Baumuster 111.025/026 oder 108.05 (ab Motor V8) beidseitig Tonnenlager. Den Vorteil hoher Traglast und Standzeit auch bei Achswinkelfehlern erbringt das Tonnenlager gegen den Nachteil eines erhöhten Axialspiels. (0,7 anstelle 0,37mm beim Rillenlager). In diesem Zusammenhang verweist das 1972-MB-Tabellenbuch auf den Einsatz von Bremszangen mit Scheibenschlag-Ausgleichvorrichtung, die einem resultierenden erhöhten Leerweg der Bremse entgegenwirken soll.